La maniobra del buque la podemos considerar como la parte más compleja y vital para un buque cuando este navega en aguas restringidas  o  someras. Todo buque debe de estar equipado con los equipos propulsores más adecuados para la maniobra.

Maniobra

Es el Arte de maniobrar los buques y embarcaciones, tal como llevarlos a una posición determinada o imprimirles movimiento por medio de las velas, máquinas, timón, anclas, etc.  Los buques de propulsión mecánica se maniobran con ángulos de timón expresados en grados o por una voz que indique la cantidad del ángulo total que puede formar la pala con la quilla; el movimiento de las hélices se regula en tres velocidades, avante y atrás: poca, media y toda, correspondiente a un número de terminado de revoluciones y las ordenes se transmiten al cuarto de maquinas usando el telegrafo.

Fuerzas que afectan al buque

Cada buque o embarcación tiene sus propias características para maniobrar de acuerdo con su eslora, manga, obra muerta, calado, timón, maquinas, etc. Las fuerzas que actúan en un buque son seis: Cuatro de ellas son características del buque, y como tales, las podemos manejar a nuestra voluntad. Estas cuatro fuerzas están aplicadas en la hélice, en el timón, en el ancla y en los cabos de amarre. Las otras viento y corriente, son fuerzas externas del buque sobre las cuales no tenemos ningún control pero si las podemos aprovechar para que en muchos casos nos ayuden a efectuar la maniobra deseada.

La Hélice

Es el elemento propulsor de los buques o embarcaciones. Están diseñadas para girar en dos direcciones: a la derecha en sentido de las manecillas del reloj mirando desde la popa hacia la proa y a la izquierda en sentido contrario a las manecillas del reloj. Casi siempre llevan estampadas su identificación de rotación: "RH" (right hand) para las propelas de rotación derecha y "LH" (left hand) para las de rotación izquierda. En los de dos o más hélices, las de estribor son derechas e izquierdas las de babor. Si hay cinco, la central es derecha. Hay tres efectos a tener en cuenta cuando la hélice gira: la corriente de aspiración, la corriente de expul­sión y la presión lateral de las palas. Los tres se combinan con el e­fecto del timón. La presión lateral de las palas tiende a mover la popa hacia la banda a que ellas giran pero la componente lateral de la corriente de expulsión contra la pala del timón tiende a contrarrestar esta fuerza de modo que ambas casi se compensan en la marcha avante. La hélice tiene un NUCLEO, al cual se han fijado dos o más PALAS, cada una con dos bordes o ARISTAS. Al girar, las aristas que cortan el agua son las DE ATAQUE. Las demás son DE SALIDA, de las cuales la ACTIVA es la que hace presión sobre el agua. EL PASO es la distancia entre las dos aristas de cada pala, medida en el eje de la hélice (no es el ancho de a pala). El DIAMETRO es el del circulo descri­to al girar.

CAVITACIÓN es un vacío indeseable en el agua. Es producido, principalmente, por la velocidad de giro. Reduce el empuje y produce trepidación. Las propelas para las embarcaciones se miden por su diámetro el cual es el círculo descrito por las puntas de sus aspas y por el paso que es la distancia teórica que una propela avanza al completar una vuelta completa. Los efectos de la propela sobre el buque o embarcación se pueden resumir en lo siguiente:

• Toda hélice de giro a la derecha sin estrepada el buque, en su marcha avante, tiende a mover la popa a la derecha y en su marcha atrás, tiende a mover la popa a su izquierda..
• Toda hélice de giro a la izquierda, en su marcha avante tiende a mover la popa a la izquierda.
• Para el mismo número de revoluciones, la hélice tiene mayor efecto avante que atrás. Como consecuencia de ello, es necesario dar mas revoluciones atrás para conseguir el mismo efecto que avante.
• Para que la hélice tenga un máximo rendimiento debe trabajar sumergida a la profundidad de diseño.
• Los fabricantes de embarcaciones antes de escoger una hélice hacen muchos cálculos hidrodinámicos sobre sus efectos en la embarcación, y después de varas pruebas determinan las características idóneas de la hélice. Por lo, tanto no trate de cambiar las medidas de su hélice(s) a no ser que usted sepa lo que está haciendo. Si remueve las propelas de su bote para repararlas o limpiarlas comprueben que estén propiamente marcadas e identificadas a fin de reinstalarlas correctamente.
• La mayoría de las embarcaciones de una sola propela, por lo general, utilizan una propela de rotación derecha.

El timón

Es un artefacto instalado a popa de la embarca­ción. Se le puede cambiar de orienta­ción alrededor de su apoyo, hacia una banda o la otra, con lo cual des­plaza DE LADO la popa hasta orientar el buque en la forma deseada.  Es muy importante tener esto en cuenta pues al maniobrar una embarcación, es la POPA la que se desplaza con mucho más amplitud y muy poco la proa. Por eso hay que recordar que al mover el timón cerca de un muelle u otro obs­táculo, lo pegaremos con la POPA sí lo tenemos al costado y metemos timón en dirección que la arrime al mismo. Cuando un buque se mueve marcha avante en la pala del timón actúan dos fuerzas, una en el sentido contrario el eje de marcha del buque, y la otra perpendicular a él.  La primera se traduce en una pérdida de velocidad, y la segunda, es la que produce la fuerza que gobierna al buque.  Esta fuerza produce un par de escora que inicialmente inclina al buque hacia la banca donde se mete el timón y es también directamente proporcional a la superficie de trabajo de la pala, al ángulo de timón, al cuadrado de la velocidad, y a otros componentes de menor importancia. En las embarcaciones menores, la caña del timón se puede mover directamente a mano.  En las mayores (y algunas menores) se usan mecanismos para mover el timón mediante una RUEDA colocada en posi­ción ventajosa.  El movimiento de la rueda se trasmite al timón y se aumenta su fuerza de formas diversas pero la más sencilla es mediante cuerdas o cables llamados GUARDINES.  Todo el conjunto se conoce como el Sistema de Gobierno. Hay dos circunstancias en que el timón es nulo. La primera es, cuando la embarcación está en reposo  la máquina está parada.  La segunda cuando la pala del timón está en línea con la quilla, es decir, AL MEDIO o A LA VÍA. Cuando la embarcación va avante, la proa caerá a la misma ban­da a la cual esté la pala del timón, porque la popa se desplazará hacia la banda opuesta.  Cuando la embarcación cía (va atrás), la proa caerá a la banda opuesta a la que se coloque la pala, porque la popa se desplazará a la banda en que se coloque la pala­.  Debemos tener en cuenta que el timón es mucho menos eficaz al ciar que al dar avante y que el viento lo puede contrarrestar en esa circunstancia­ es decir, cuando cía.  También hay que tener en cuenta que a más velocidad, más efecto tendrá el timón y que cuando la velocidad es poca mayor han de ser los ángulos de timón.

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