Su eficacia depende menos de su peso que de su forma y del largo que se dé al cable o cadena que la une al barco.

El sistema de fondeo debe de mantener el buque o embarcación en la posición deseada aún contra la acción de fuerzas que tienden a cambiarlo de posición, estas fuerzas son:

- El viento
- La corriente
- Olas producidas por otras embarcaciones al pasar cerca
- Olas de gran tamaño
- Cambios en el asiento del buque

El ancla tiene una CARA, así como uno o dos BRAZOS terminados en UÑAS. Los brazos pueden estar fijos o articulados a la caña. Esta ultima tiene una argolla o grillete llamado ARGANEO, que sirve para asegurarla a su cadena o cable. Los motivos principales para ANCLAR o FONDEAR son variados. Uno es por ejemplo para dejar detenidas las máquinas para permanecer un lugar por razones diversas, incluyendo el mal tiempo. Muchas veces por averías que impidan el adecuado funcionamiento de la embarcación, incluyendo emergencias.  La maniobra de fondear as relativamente sencilla, si se siguen algunas reglas elementales, por ejemplo, la de anclar por la proa y dejar espacio suficiente para que la embarcación BORNEE (gire alrededor del ancla con el viento y la corriente). Por supuesto, el fondeadero debe de tener espacio para FILAR (soltar) la suficiente cadena para que el ancla funcione y no GARREE (surque el fondo y deje que el barco derive). El garreo se detecta por un estremecimiento de la embarcación pero en fondos de fango o arena pudiera ser difícil darse cuenta. Para levar el ancla, se cobra cadena o cable (a mano en las embarcaciones menores o mediante el MOLINETE o el CABRESTANTE, en las mayores), hasta que la proa quede sobre el lugar en que descansa el ancla.  Es lo que se llama poner el ancla A PIQUE, que es la posición en que casi no agarra y es mas fácil hacer que ZARPE al seguir cobrando cadena.  Generalmente, se leva y se deja temporalmente el ancla EN PENDURA (colgando cerca del agua), a fin de lavarla con una manguera antes de llevarla a besar en su VARADERO, el cual está, en las embarcaciones mayores, a la salida del ESCOBEN (especie de bocina, por donde la cadena del ancla sale del casco hacia el agua).  En las menores, está sobre cubierta y en él descansa y se TRINCA el ancla (se asegura contra todo mo­vimiento). Para fondeo de emergencia, se debe de estar preparado y listo para evitar que el ancla agarre en el fondo con el barco llevando mucha estrepada pues eso puede ocasionar que rompa la cadena o cable y la situación sea pe­or aún.  Aunque se use cabo de fondeo, por ser pequeña la embarcación, hay que poner unos dos metros (6 pies) de cadena inmediatos al ancla pues ese primer tramo será el que más rozará con las asperezas del fondo, las cuales con más facilidad chafarían un cabo. Las embarcaciones menores pueden usar diversos tipos de anclas, cada una de las cuales tiene sus ventajas y des­ventajas, según el uso a que se des­tine y la clase de fondo donde se usen.  Las anclas más usadas son la ALMIRAN­TAZGO (tradicional), la DANFORTH, la NORTHILL, la PATENTE, la de ARADO y la DE HONGO.  Las dos últimas son las que mejor agarran en fondos blandos (fango, arena).  La de arado trabaja también con eficacia en la grava.  La tradicional o de almirantazgo tiene el inconveniente de que el CEPO (es­pecie de brazo de cruz que ayuda a que agarren las uñas) está perpendi­cular a los brazos y hay que ABATIRLO antes de trincar el ancla. (Ahora se arma y asegura con un pestillo antes de fondear.  Se desarma para trincar). La patente es más fuerte que la Dan­forth pero pesa más. PROCEDIMIENTO DE FONDEO: Al llegar al fondeadero adecuado, aproe su embarcación con poca estrepada avante, al viento, cerciórese que el ancla esté listo y que el chicote del cabo o cadena esté hecho firme en la embarcación, cuando llegue al punto deseado detenga su marcha y ponga atrás poca y  en cuanto la embarcación adquiera un poco de estrepada atrás, deje caer el ancla hasta el fondo, filando ca­dena o cabo hasta que salga de 5 a 8 veces la profundidad del agua, dependiendo del estado del tiempo y la mar.  Haga firme el cabo (o cadena) y tire del mismo para asegurarse de que el ancla agarre bien.  Acto seguido, observe su posición con respecto a marcas de tierra.  En fon­deaderos restringidos, se debe de u­sar una carta náutica de punto mayor (escala grande) para situarse con más precisión y situar el sitio exacto del ancla, lo cual se hace teniendo en cuenta el largo y la dirección en que tira el cabo de fondeo.  Si sospe­cha que el ancla garrea, use la máquina para levar y fondear de nuevo.  Hay que verificar la posición de vez en cuando, según lo exijan las condi­ciones del tiempo pues una vez que un ancla empieza a garrear, es muy difícil que agarre por si sola otra vez.  Ya se describió la maniobra de levar.  Sólo añadimos que tan pronto el ancla zarpe, la máquina (o el velamen) tie­ne que estar lista para funcionar de inmediato. A continuación, un diagrama que muestra varios modelos de anclas y el sistema de fondear a barba de gato donde se indica la cantidad de cabo de fondeo que hay que usar en condiciones normales de tiempo, lugar y calidad de fondo.  Se puede usar el chicote corto como provisional, con tiempo calmado y sin corriente, maniobra de fondeo

Modelos de anclas mas usados:

- Ancla Almirantazgo
- Ancla Patente
- Ancla de Arado
- Ancla Danforth
- Ancla Northill
- Ancla de Hongo

ANCLA DE CAPA o ANCLA DE MAR, es una especie de embudo de lona o tela fina y fuerte, de forma cónica, con un aro de refuerzo en su base con una brida para remolcarlo unida al aro, un agujero en el vértice y un peso en la brida para mantenerlo sumergido a fin de que su acción sea mas efectiva.   Este artefacto en caso de emergencias puede ser improvisado pero tenerlo preparado es mejor.  Se usa para disminuir la deriva lo más posible. También mantiene el bu­que orientado en la forma deseada con respecto a la mar y el viento, depen­diendo del punto de la borda desde el cual se haga firme su remolque.  (Ge­neralmente, la proa o la amura).  En caso de abandono de buque en una balsa salvavidas si se usa apropiadamente, el ancla de capa nos permite alejarnos del buque en peligro con rapidez.   El ancla de capa se usa en las balsa y embarcaciones menores, y se dá por la popa cuando hay mal tiempo, para lograr que el viento y el oleaje hagan que la embarcación se mantenga proa a la mar y no se atraviese.

Maniobra de Atraque. Generalidades. En todo tipo de atraque debe de existir un completo entendimiento entre el puente, el personal que opera en cubierta y el personal de máquinas.  Fruto de este entendimiento será una mayor rapidez y seguridad en el atraque.   El atraque debe de hacerse siempre manteniendo las medidas de seguridad del caso. Debido a que muchas veces hay un "público" observando la maniobra, los capitanes tienen la tendencia de dar un "show" para mostrar sus cualidades "Nelsonianas" y tratan de dar "las estachas al muelle con la mano". Debido a esto han ocurrido muchos accidentes, que se podían haber evitado usando un poco de cautela y pericia.

Siempre se deben de observar las siguientes reglas de seguridad:

- Tenga lista el ancla para fondear por si hay un fallo en la máquina o en el gobierno.
- No se aproxime al muelle con demasiada velocidad.  Más de una vez un fallo en máquinas ha provocado accidentes muy serios en estas circunstancias.
- Tenga a todo el personal de cubierta atento, en sus puestos y con los cabos listos para lanzarlos al muelle usando el jibilay.
- Mantenga el personal de máquina informado de las maniobras deseadas, a fin de que respondan prontamente al comando del telégrafo.
- Mantenga escucha en las frecuencias VHF en los canales apropiados.
- No permita conversaciones no relacionadas con la maniobra en el puente de mando.
- Mantenga el radar trabajando mientras navega en el puerto hacia el muelle.
- Observe las mareas, la corriente y la dirección del viento a fin de tratar de usarlas a su favor.
- Mantenga comunicaciones apropiadas con el personal de cubierta usando los radios VHF portátiles.

El viento y la corriente.

Debemos de recordar que el viento trabaja sobre la obra muerta de la embarcación y la corriente en la parte viva, por lo tanto sus efectos combinados dependerán de la fuerza de los mismos y de las características de la embarcación.  Básicamente mientras menos calado menos afectará la corriente y mientras mas alta sea la obra muerta mas afectará el viento.

Cabos de Amarre.

Los cabos que se dan al muelle tienen una función especifica.  El amarrar una embarcación al muelle es una operación muy importante y se le debe de prestar mucha atención.  Debemos recordar que los cabos deben de ser lo suficientemente largos para permitir la subida y bajada de la marea sin que se rompan o salten las cornamusas abordo.  También debemos de prevenir un mal tiempo y cambios violentos en la dirección y fuerza del viento.   Todos los cabos de través, el de proa y el de popa, tienen como función primordial evitar que la embarcación se separe del muelle.  El largo de proa y el largo de popa, sirven para el mismo fin y también pueden hacer funciones de retenidas a proa y a popa, aunque su efectividad es menor.   Todas las retenidas o "spring"  tienen como función evitar que la nave se mueva hacia adelante o hacia atrás. El spring de proa o retenida de proa, es por los general el último cabo que se larga y nos sirve para dando avante a poca velocidad y con el timón todo a la banda del muelle, abrir la popa a fin de desatracar dando atrás poca poniendo el timón inmediatamente a la vía.  Siempre debemos de recordar que al salir del muelle es la popa la que gira y no la proa, por lo tanto debemos de vigilar la popa para no topar con ella el muelle.  Esta situación se agrava con los botes de goma, en los cuales el sponson o pontón termina en un alargamiento y si lo rozamos contra el muelle se dañará permanentemente.   Maniobra de Remolque. La señal internacional para que una embarcación pida remolque, consiste en agitar un cabo a proa, generalmen­te el que se va a usar para ese fin.  Para embarcaciones menores, la mejor aproximación depende de si el remolque se va hacer por la popa o por el costado.   La maniobra de remolque puede provocar muchos accidentes, por lo que se deben de tomar muchas precauciones antes de hacerla, la primera conclusión que un buen capitán debe de hacer al ver que otra embarcación pide remolque, es que ha habido negligencia o irresponsabilidad por parte de la víctima, por lo tanto, debemos descubrir donde está esta negligencia o irresponsabilidad de parte del otro capitán.   Se recomienda antes de dar el cabo de remolque investigar las causas por la cual el bote víctima reclama ayuda y cerciorarse que no hay peligro para nuestra nave y tripulación.  Cerciórese que la "víctima" no está haciendo agua y que los puntos de amarre del cabo de remolque se hagan en lugares apropiados, lo suficientemente fuertes para soportar el esfuerzo de tensión.  Preferiblemente se debe de enviar un tripulante nuestro que tenga experiencia, para que suba abordo del bote "víctima" a fin de hacer una inspección.   Recuerde que usted se puede ver envuelto en actos de piratería, actos ilegales, etc., dando un remolque y lo más importante es que una vez dado el cabo de remolque, usted se hace responsable de cualquier avería causada al bote víctima o a sus pasajeros.   Si los pasajeros permanecen en el remolque, distribuya su peso para mejor estabilidad y asigne a uno de ellos como timonel, para que siga las aguas del remolcador.  Mientras tenga el remolque amarrado a su barco usted debe de mantener una constante vigilancia sobre el cabo de remolque y el bote remolcado.   Remolque por la popa.  Se usa en aguas abiertas con malas condiciones de tiempo o cuando vamos a remolcar largas distancias.  Aproxímese al bote víctima lentamente haciéndole la "T" por su proa, o poniendo el remolque en su amura, tenga cuidado con su estela al acercarse a la víctima.  Instruya a todos los pasajeros del remolque que se pongan los chalecos salvavidas.    Envíe o lance el cabo de remolque a la otra embarcación.  Es muy bueno tener este cabo firme y preparado a bordo.  Si se trata de un velero, se arrían las velas y se sube 3/4 de la orza, si la tiene.  El cabo debe de hacerse firme a más de una cornamusa lo suficientemente fuerte y de no haberla, usar el mástil para repartir el esfuerzo o absorberlo todo si no hay confianza en la cornamusa.  Esto tiene que ha­cerse de modo que sea posible largar de emergencia el remolque en cual­quier momento.  Se recomienda el NUDO DE CORBATA, que es un cote escurri­dizo mordido contra el palo.  También se puede usar una vuelta y media, terminada en cote escurridizo.   El cabo a usar debe de ser flexible y de una mena que garantice su resis­tencia.  Su longitud debe ser tal que formen una catenaria entre ambas embarcaciones de tal forma que queden en la mis­ma fase de ola, es decir, cuando el remolcador trepa, el remolcado también, etc., de lo contrario grandes averías, entre ellas el hundimiento, se le pueden ocasionar al remolque.  El cabo de remolque debe de ser lo suficientemente largo para evitar que el remolque choque contra nuestra embarcación si paramos el motor (esta precaución es muy importante remolcando botes de vela).   El remolque se da algo corto para ir lascándolo sobre vuelta, de modo que se absorba el estrechonazo (tirón) inicial cuando el remolcador arranca y estira el cabo antes de que el remolcado tenga tiempo de romper la iner­cia.  Un arranque de golpe es malo siempre.  Si el remolcador es más grande, hay un riesgo de que su velocidad sea demasiado para el otro y le ocasione averías.   El remolcador debe de estar atento a la posible petición del remolcado para que reduzca 1a marcha.  De lo contra­rio, se corre el riesgo de que el re­molcado se vea obligado a largar el remolque y haya que empezar de nuevo.   El remolque por el costado se usa en aguas interiores para mejor maniobrabilidad y algunas veces si el bote víctima  está haciendo agua y necesita ayuda.   Para dar el cabo de remolque cuando el que va a ser remolcado no pueda darlo, es necesario acercarse por bar­lovento en un rumbo paralelo al apro­amiento del otro y lanzar el cabo cuando la distancia entre ambas embarcaciones lo permita.  El procedimiento a seguir es similar al anterior.

Mal Tiempo Es muy importante estar prevenido e informado. Es necesario conocer el pronóstico del tiempo antes de embarcarse pues éste puede cambiar rápidamente. Si tiene radio con banda marina, podrá recibir informes del tiempo en las frecuencias de 162.40 MHz y 162.55 MHz, o bien en las emisoras de la Guardia Costera. Si sólo tiene un radio portátil, escoja una emisora que dé frecuentemente pronósticos del tiempo.

Algunas reglas generales pueden ser muy útiles, tales como:

1) Disminuya la velocidad si las condiciones del tiempo se deterioran.

2) Casi siempre, el cambios de dirección del viento indica cambios en el tiempo.

3) Tenga un barómetro a bordo. Éste mide la presión atmosférica, cuyas diferencias de una zona a otra producen los vientos. Un cambio rápido en la presión es señal de vientos fuertes, normalmente la caída de presión es indicio de mal tiempo.

4) Las nubes conocidas como cúmulos indican inestabilidad del aire cuando dichas nubes tienen desarrollo vertical. Recuerde que a más viento, más olas.

5) Si hay niebla y Ud. no tiene equipo adecuado para dicha situación, diríjase a una zona segura cerca de la costa y espere que el tiempo mejore.

6) Si tiene que enfrentar mal tiempo, mantenga un rumbo en que se tomen el viento y la mar por la amura, por la banda que más convenga.

7) Si el motor tiene problemas y se apaga, fondee si la profundidad lo permite, Si está en aguas más profundas, use un ancla de mar, la cual se puede improvisar con un balde o una caja de avíos de pesca.

8) Si lleva pasajeros, siéntelos lo más abajo posible y cerca de la línea de crujía y que tengan los chalecos salvavidas puestos.

9) Si tiene equipo apropiado, además de dirigirse a lugar seguro, vaya con cautela, a velocidad tal que pueda parar dentro de la mitad del alcance visual.

10) Amarre todo lo que esté suelto y tenga listo los equipos de emergencia.

11) Mantenga la sentina sin agua y, si tiene dos tanques, cambie para el que esté lleno.

Reglas Básicas de Seguridad. Al igual que en tierra y en el aire, en el agua hay que obedecer normas de seguridad para que la navegación sea más segura y agradable para todos. Las siguientes son reglas generales. Consulte con las autoridades del Estado para los requisitos específicos.   Cumplimiento de La Ley. La Guardia Costera tiene autoridad sobre la zona marítima, ríos y lagos y sus miembros tienen autoridad para detener y abordar las embarcaciones para hacer cumplir las leyes estatales o federales de una nación, incluso interrumpir un viaje y obligar al regreso al muelle más cercano, hasta que se corrija la situación que se considere peligrosa.

A continuación se dan las condiciones especialmente peligrosas:

1) Número inadecuado de equipos de flotación personal o de extinguidores de incendio.

2) Sobrecarga del buque o de la embarcación.

3) Deficiencia respecto a las luces de navegación requeridas.

4) Derrame de combustible.

5) Acumulación de combustible (fuera de los tanques al efecto).

6) Falla respecto a los requisitos de ventilación.

7) Falla en cuanto a requisitos sobre interceptores de llamas de contra explosión.

8) Derrame o acumulación de agua en la sentina.

Hombre Al Agua La caída de personas a la mar, se presenta de forma imprevista y accidental, pues cuando se presenta tal situación, las posibilidades de sobrevivir, aun en las condiciones más favorables, disminuyen ex­traordinariamente, unas veces en función del tiempo que se permanezca en el agua y en otras por la dificultad que entraña la detección de un cuerpo en la inmensidad de la mar, incluso conociendo la situación en que se produjo la caída.   Para establecer las medidas preventivas, es preciso determinar las situaciones concretas susceptibles de crear abordo el riesgo potencial de caída al mar.   Entre las situaciones más frecuentes se hallan todas las que la persona se encuentra en algún momento con parte de su cuerpo fuera del casco o de las superestructuras del buque, tales como situaciones relacionadas con trabajos de mantenimiento (limpieza, pintura, conservación, etcétera) del costado, dentro de las embarcaciones de supervivencia en su estiba en los dispositivos de puesta a flote, etcétera, o en situaciones relacionadas con el trabajo habitual de ciertas actividades como ocurre en la de cualquier tipo cuando se está en las amurradas, en la rampa de popa, el trabajo con las puertas del aparejo de pesca, etcétera.   En los casos de accidentes, la caída al mar se produce por la pérdida del equilibrio, una falta de protecciones (barandillado), exceso de obstáculos (tropiezos), bajo coeficiente de resbalamiento en las superficies de contacto en la cubierta. Procedimientos de trabajo que eviten la situación de excesiva aproximación a los lí­mites seguros que ofrece el buque o realizarlos de otra forma (con más personal, reduciendo cargas) o en otro momento (en puerto, fondeados), etcétera, reducen o eliminan la posibilidad de accidentes de este tipo.   No obstante, como norma general a todos los casos en que pueda existir, aunque remota, la posibilidad de que alguna persona por su función o responsabilidad pudiera caer a la mar, debe de usar el correspondiente chaleco salvavidas, con el fin de asegurar por lo menos su flotabilidad.   Por ser una ocurrencia poco común, muchos olvidan practicar esta maniobra con la frecuencia y precisión que amerita por estar en juego la vida humana. La urgencia de la maniobra es muy grande, por lo difícil que es localizar entre las olas lo que sobresale del cuerpo y por la pérdida de temperatura (hipotermia), la cual hace que una persona quede inconsciente en 10 o 15 minutos en agua fría (menos de 10°C, equivalente a 50°F), Por eso la maniobra debe hacerse completa en no más de 8 minutos.   Las acciones inmediatas son aquellas que deben llevarse a cabo desde el primer instante en que se conoce la caída de hombre al agua. Esta situación crea la prácticamente total movilización de la tripulación y en algunos casos la asistencia de otros buques que puedan encontrarse en la zona del accidente.   En primer lugar será preciso que exista una detección del hecho del accidente, es decir, no podrán iniciarse las medidas necesarias para salvar a la persona caída al mar, a menos que alguien vea la caída, o note al faltar su presencia en el buque.   En embarcaciones menores, es más factible el método es hacer un giro rápido (Giro Pivote) y acercarse a la víctima rápidamente, puesto que el accidente se advierte de inmediato por quien (o quienes) dirigen la embarcación. Algo diferente ocurre en los buques, ya que en lo que tarda en llegar al puente de mando la información, la máquina tiene que recibir la orden y desdoblarla en otras varias para hacer los cambios. Además, la distancia recorrida hacia adelante aún después de dar atrás (y la amplitud de las curvas), hace que sea necesario arriar un bote para llegar al náufrago, sin sacar de rumbo al barco pues los cambios hacen más difícil localizar al accidentado, particularmente de noche. (Esto descarta la maniobra de hacerle socaire al bote al arriarlo, por lo que sólo con buenas condiciones de tiempo puede elegirse este método en los buques).   Tan pronto ocurre el accidente, si el buque se encuentra navegando, el que lo presencie gritará HOMBRE AL AGUA POR... (ESTRIBOR o BABOR), y trata de mantener a la vista al accidentado y de seguir informándole al puente su situación indicando con la mano la dirección donde se encuentra, si puede debe de lanzar el aro salvavidas más cercano hacia donde haya caído la persona.   Giro Anderson o maniobra de 270°.  Es una maniobra propicia para buques de gran velocidad, mejor en buques de más de una hélice y poco diámetro táctico, que permite llevar al buque de una forma rápida al lugar del suceso. Consiste en meter el timón a la banda por donde se vio la caída al mar, para alejarle las hélices, y mantenerlo en esa posición hasta variar el rumbo inicial en 250° en cuyo momento se pone el timón a la vía y se inicia la maniobra de parada. Al poner el timón a la vía, el buque sigue cayendo a causa de la inercia de caída, lográndose los 270° que deben coincidir a causa de la inercia de caída, con la presencia de la persona en el agua, aproximadamente por la proa. Se para y se localiza la persona o el salvavidas y se acerca el barco poco a poco lo más posible, usando reflectores si es de noche a fin recoger a la víctima.  

Giro Anderson o Maniobra de 270°

Giro Williamson. Es adecuada para la mayoría de buques y cuando existe una condición de visibilidad reducida, oscuridad o mal tiempo, circunstancias que hacen presumir la pérdida de contacto visual con el accidentado en el agua, que permite llevar al buque a la derrota opuesta que seguía antes, aunque es lenta y aleja temporalmente al buque del lugar del suceso.   Al grito de Hombre al Agua, se lanza un aro salvavidas con luz al agua como referencia y se en mete todo el timón a la banda donde se produjo el accidente, manteniéndolo así hasta lograr una caída de 60° del rumbo inicial, momento en que se meterá todo el timón a la banda contraria, caída que se mantendrá hasta hacer una proa 20° menor del rumbo opuesto inicial, en que se pondrá el timón a la vía iniciándose la maniobra de parada, mientras el buque sigue cayendo debido a la inercia de caída hasta alcanzar el rumbo opuesto.   En esta situación la persona en el agua y la luz de referencia estarán por la misma proa del buque.  

Negligencia. Se califica de negligente al que ca­rezca de la cautela necesaria para que no se arriesgue la vida, la salud o la propiedad de alguna persona.  Po­dría ser consecuencia de la ignoran­cia, la indiferencia, la desatención o el descuido del que pilotea.

Algu­nos ejemplos:

- Velocidad excesiva en zona de poco espacio, de niebla o de tormenta.
- Actuar bajo la influencia del alco­hol o las drogas.
- Moverse dentro de un área de bañis­tas.
- Remolcar esquiadores por lugares en que los obstáculos o el tráfico de o­tras embarcaciones sean peligrosos para los esquiadores, al tropezar o caer.
- Traficar en las cercanías de embal­ses que sean peligrosos.
- Atravesar por entre embarcaciones en regata o en desfile marítimo.

Vigilancia. Mantenga siempre la atención sobre o­tras embarcaciones, los bañistas y los obstáculos. La deficiencia en este aspecto es la causa principal de los accidentes marítimos.   Reglas de Velocidad.  En ausencia de avisos al respecto, mueva su embarcación de manera que no ponga en peligro a los demás, a velo­cidad prudente, que permita detenerse dentro del espacio despejado que ten­ga por delante.  Reduzca la marcha al pasar cerca de zonas de pesca, de á­reas de bañistas, de botes fondeados o amarrados, etc.  Usted es responsa­ble de las averías ocasionadas por el oleaje producido por su embarcación. En muchos estados, la ley impone lí­mites de velocidad para ciertas cir­cunstancias y a veces se permite no más de 5 nudos a las embarcaciones que pasen entre 100 y 200 pies de las áreas de bañistas, de, una plataforma de clavados o trampolines o de algún embarcadero en uso.  Con poca visibilidad, toda embarca­ción debe ir a velocidad moderada, cuidándose de las circunstancias del momento y lugar.  Los actos tales como excesiva velocidad en áreas restrin­gidas, rozando o mojando a otros, es­quiar en horas prohibidas o en zonas restringidas, se pueden calificar de actos temerarios o negligentes.   Zonas Restringidas.  Algunas vías marítimas tienen límites al tamaño y calado de las embarcacio­nes, por lo cual debe de consultar el reglamento correspondiente antes de zarpar.  Hay casos en que se puede pe­dir permiso para navegar por dichas zonas.   Equipo Restringido.  Sólo a las embarcaciones de las auto­ridades marítimas se les permite el uso de luces azules intermitentes y las sirenas.   Inspecciones de Cortesía.  Las autoridades marítimas estatales muchas veces tienen programas de inspecciones de cortesía para que las embarcaciones lleven todo el equipo que se requiere.  En la mayoría de los casos, se permite al propietario que corrija las deficiencias prontamente, antes de hacerlo responsable por las correspondientes infracciones.   La Unidad Auxiliar de la Guardia Cos­tera de E.U. ofrece también inspec­ciones marinas de cortesía en las que revisan el cumplimiento de toda regla federal y estatal de segu­ridad, así como la presencia de algún otro equipo recomendado por la Unidad Auxiliar de la Guardia Costera.  Sí se cumple con los requisitos, el propie­tario recibe una calcomanía de IMC que podría significar un descuento en la póliza de seguro.  Si la nave no pasa la inspección, no se le informa a ninguna autoridad estatal o local.  Para solicitar un IMC gratis, comuníquese con a oficina local de la Guardia Costera o de la Unidad Auxiliar.  Las IMC y las inspecciones que hace la policía marítima son buenas oportunidades para que un experto revise su barco y el equipo del mismo, así como para aclarar cualquier duda so­bre las reglas, leyes y demás requi­sitos pertinentes.   Usted podrá o no conocer de memoria todo este Reglamento pero tenga en cuenta que en todas partes en que usted navegue, los demás tienen dere­cho a suponer que USTED SABE LO QUE ESTÁ HACIENDO.  El no conocer las reglas no se le aceptará como excusa o defensa sino que USTED SERÁ RESPONSA­BLE de daños por infracción.  No vale nada la habilidad para nave­gar si no se observan reglas básicas para evitar accidentes que a menudo, son cuestiones de sentido común.

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